Reménybeli (egyik) állandó rovatpárunk első tagja következik: terveim szerint minden Forma-1-es nagydíj előtt lesz egy könnyed beharangozó, némi pályatörténettel, aktualitásokkal, meg hasonlókkal. Túlzottan mélyenszántó elemzést ne várjatok, azt meghagynám a szakértőknek. Jöjjön tehát a Német Nagydíj beharangozója!
A nagydíj
Silverstone után a hétvégén ismét felbőgnek a Forma-1-es autók motorjai, ezúttal a Hockenheimringen, a 73. Német nagydíj alkalmából (egészen pontosan a németesen rövid Formula 1 Grosser Preis Santander von Deutschland nevet viseli az esemény). A száguldó cirkusz egyik legrégebbi nagydíjáról van szó: 1951-es debütálása óta csak háromszor hiányzott a versenynaptárból: 1955-ben, 1960-ban és 2007-ben. Hosszú története során 3 (illetve 4, ha a régi és új Nürburgring között különbséget teszünk, amire minden okunk meg van, lévén összesen pár száz méter a közös bennük) pályán rendezték meg: a Hockenheimring 32, a régi és új Nürburgring 25, a berlini AVUS pedig egyszer látta vendégül a mezőnyt. A csapatok közül a Ferrari egyértelműen kimagaslik 20 győzelmével, őt 9 győzelemmel a Williams, nyolccal pedig a McLaren követi. A pilóták közül Schumachernek a legeredményesebb, négyszer sikerült nyernie. Napjainkban is aktív társai közül Alonso és Hamilton rendelkezik még 2-2, Webber pedig 1 győzelemmel, Vettelnek érdekes módon még nem sikerült nyernie a hazai versenyén.
A pálya
Sajnos az 1932-ben épült Hockenheimring már azelőtt beírta magát a Forma-1 nagykönyvébe, mielőtt ténylegesen szerepet kapott volna: 1968. április 7.-én egy Forma-2-es versenyen itt vesztette életét minden idők egyik legjobb pilótája, a háromszoros bajnok Jim Clark. Két évvel később mégis itt rendezték meg a Német Nagydíjat, miután a Nordschelifét túl veszélyesnek tartották a pilóták. A verseny nagy csatában végül Jochen Rindt győzelmével végződött - ekkor még senki nem sejtette, hogy ez lesz az osztrák utolsó győzelme. Ezután a nagydíj visszakerült a Zöld Pokolba, de Lauda '76-os balesete végleg száműzte onnan a Forma-1-et. A Német Nagydíj összeforrt Hockenheimmel és majdnem nyolc kilométernyi száguldással. Végül hossza a végzete is lett: csupán 44 körig tartott egy verseny, ráadásul az előzések se a lelátók előtt történtek, hanem bent az erdőben, így a nézőknek annyi izgalmat jelentett a futam, mint ha egy sakkversenyt néztek volna...
A kegyelemdöfést végül egy kirúgott Mercedes alkalmazott adta meg a pályának, aki a 2000-es futam alatt egész egyszerűen az első egyenesben sétálgatott. Ami a 2001-es, utolsó futamot követte, azt sokan Hermann Tilke legfőbb bűnének tartják: a Hockenheimringből egy átlagos Tilkering lett, ami kábé annyira izgalmas, mint a mai Volkswagenek formaterve... Ami ennél is nagyobb bűn, hogy az eredeti pályát visszaadták az anyatermészetnek - elszomorító látvány az Ostkurve hűlt helyét látni.
A hockenheimi aszfaltcsíkon ezáltal nincs egyértelmű prioritás a leszorítóerő és a végsebesség közt. "Fontos a tapadás, és hogy az autó stabil legen a féktávon, de fontos még a jó végsebesség is, főleg a hosszú egyenesben, ahol lehetséges az előzés" - mondja a Sauberes Giampaolo Dall'Ara. Véleményét osztja Norbert Haug, a Mercedes sportigazgatója is, emellett hozzáteszi: "teljesen másféle kihívást jelent, mint Silverstone. Csupán két igazán gyors kanyar van a pályán, a többség közepes sebességű." Marc Smith, a Caterham technikai igazgatója az átlagos jelzővel illeti a Hockenheimringet: "A fékek igénybevétele és hűtése átlagos, a leszorítóerő szintje az átlagos és magas között helyezkedik el, és a motorok valamint a váltó terhelése is közepes szintű. A pilóták így a teljes kör során agresszívak lehetnek, ezáltal a mérnökökön van a teher, hogy olyan beállítást találjanak, ami a maximumot nyújtja mind a nagy sebességű szakaszokon, mind a stadion rész szűk kanyarjaiban." Paul Hembery, a Pirelli motorsport igazgatója kiemeli, hogy a Pirelli először jár itt, és reméli, hogy a pénteki edzések szárazak lesznek, a csapatoknak ugyanis ekkor nyílik lehetőségük tesztelni a kísérleti kemény keverékű abroncsokat. Az olaszok egyébként a lágy és a közepes keverékű gumikat hozzák el a hétvégére. Az idei év újdonsága lesz még a Parabolica majdnemegyenesben kijelölt DRS zóna, illetve a KERS is.
Az esélyesek
Két éve a Ferrari szolgáltatta a beszédtémát, miután a balesete óta először a győzelemért harcoló Massát Alonso mögé parancsolták. A brazil idei formáját elnézve kétséges, hogy erre idén is sor kerülne, bár az utóbbi versenyeken jól vezetett. Mindenesetre egyértelmű esélyese nincs a vasárnapi versenynek. A Ferrari valenciai és silverstone-i formájára építve bizakodik, eme két pályán viszont a Red Bull is erősnek bizonyult, főleg a spanyoloknál, ahol Vettel a tavalyi énjét idézve vezetett, amíg az autó meg nem állt alatta. A McLaren Button formáját követve az erős kezdés után eltűnt, mint szürke szamár a ködben. Wokingban persze fogadkoznak, hogy a versenyre hozott újításaik beválnak, de túl sok választásuk nincs, ha a németeknél sem villantanak, a századik futamára készülő Hamilton is kiszállhat a bajnoki címért folyó küzdelemből. A bajnokesélyesek mögött a Mercedes értelemszerűen szeretne jól szerepelni hazai közönsége előtt; az örök titkos favorit Lotus bármikor jó lehet a várva várt győzelemre, bár Gorsjean a biztonság kedvéért egy öt rajthelyes büntetéssel indul. A Williams stabil pontszerzésre vágyik, a Force India pedig egy kis szerencsével akár a dobogóra is állhatna, legalábbis szerintük. A mezőny legvégén a Caterham a közeledő költözéssel van elfoglalva, illetve megpróbálják kihozni a teljes potenciált a fejlesztéseikből (ami a briteknél az eső miatt nem sikerült), a Marussia és a HRT között pedig minden valószínűséggel folytatódni fog az öldöklő küzdelem a konstruktőri bajnokság 11., már nem fizető helyéért.
Utolsó kommentek